搜狐

【太平洋汽车网 行业频道】上周，中国汽车圈大佬集体CUE了无数次马斯克和他的特斯拉。事关徐留平、徐和谊、魏建军、李斌、何小鹏等造车新旧势力代表齐聚第十二届中国汽车蓝皮书论坛，火花四起，当中自然少不了讨论最大的“公敌”——特斯拉。

前不久玩起焦虑营销的魏建军在现场更是直言：“现在不开个特斯拉，要不体验体验智能，觉得有点out的感觉”，无形又给行业制造了一次焦虑。

如今，特斯拉活出了中国车企最羡慕的样子，搞到车企不all in智能化、电动化两大趋势，都像似会被时代无情抛弃一样。

究竟，车企大佬们怎么看待现在的形势？智能电动汽车实现主导又需要多少年？车企转型又会面临哪些痛点？

面对这些疑问，车企大佬们都抛出了自己的金玉良言。

无智能不汽车

随着5G、车联网等技术的迭代，智能汽车的概念逐渐兴起，但究竟什么是智能汽车？像特斯拉一样有辅助驾驶就是智能汽车了吗？

●什么才是智能汽车？

行业至今尚未形成统一的说法。最直接的理解是，智能汽车由机器取代人的部分驾驶行为和功能，且主要分为两大层面：一是自动泊车、定速续航或更高级别的自动驾驶，二是拥有语音交互控制、人脸识别等功能的智能座舱。

这是一个无比宽泛的概念，不同的学者、车企领导都会有不一样的答案。

从目前来看，智能汽车主要以自动驾驶为核心，不难发现车企宣传时都喜欢用"L2.5+或L3级自动驾驶”作为噱头，高喊“让人类释放双手双脚”的旗帜，但因为法规、成本等因素制约，目前全球量产车中最多仅停留在L3水平。

另一边，也有不少学者和车企大佬认为智能座舱才是核心，毕竟智能座舱可拓展的功能范围十分广泛。

小鹏汽车小鹏汽车董事长何小鹏在会上表示：“我觉得自动驾驶在目前是智能汽车的核心，但是我更认为智能座舱是未来的核心，但是现在不是。”

那智能座舱又是什么东西？其实，智能座舱就好比一位贴心的“小秘书”，会交互控制，能聊嗑解闷。同济大学汽车学院与设计创意学院马钧谈到“智能汽车的定义”时就表示，它一定是带有情感的、感性的、有温度的，而且是千人千面的。

马钧：“我们现在在探讨的智能车，一定是从纯技术的堆砌，装备的罗列，慢慢会向圈层、标签和基因在慢慢进行转化。”

比如蔚来的车载智能助手系统NOMI取自英文 Know Me（懂我）的谐音，车主通过NOMI可控制拨打电话、多媒体、拍照、导航、天气查询、空调、车窗、座椅加热/通风等功能。

即将推出的全新一代奔驰S级也配备了类似的功能——MBUX Interior Assist（内在助手），通过摄像头和算法学习并识别使用者的意愿和意图。举个例子，如果驾驶员将视线朝后窗上方看，系统会自动打开百叶窗。这是站在全球豪华车企顶端的奔驰能拿出来的最高水准了。

反正，智能汽车就是让人机共驾，让手机功能可以逐渐移植到车机，让人类可以偷懒，让车内生活变得更有趣、轻松就对了。

●如何看待软件定义汽车？

随着“智能”这股风越吹越大，圈内突然冒出了一句时髦的话——“软件定义汽车”，因为智能程度高低很大程度取决于软件能力。

就像智能手机一样，当运算、数据处理、OTA升级等能力越强，汽车就越智能。

因此，你会发现天生就带有互联网基因的特斯拉、蔚来、小鹏等新势力的员工分布比例中，软件工程师占据了多数，这群年薪最高的IT男决定着一款车的智能化水平上限。

而传统车企中也逐渐形成一种趋势，将软件研发部门独立运营或成立子公司：大众去年就成立了Car.Software 车载软件开发部门，丰田则在最近成立了三家软件公司；另外，长安、上汽等中国品牌也分别设立了软件中心、软件分公司。

新旧势力在软件化的赛道上你追我赶，大有破釜沉舟的气概，那么硬件是不是已经不值得一提了？

非也，即使软件举重若轻，也不能忽视硬件的重要性。智能汽车的本质还是汽车，这就需要各种硬件支撑，方才有血有肉。清华大学教授赵福全曾生动比喻软件与硬件的关系：“没有硬件的软件叫孤魂野鬼，有硬件没软件叫行尸走肉，两者分不开，所以一定要结合起来发展。”

华为智能汽车解决方案事业BU总裁王军认为，软硬结合才能真正定义汽车。但为了实现智能化、网联化，确实需要大规模软件的代码，几亿行、几十亿行都不为过，这些软件大可能大家都做了。

●中国制造智能汽车的难点：

在硬件主导的旧时代，中国汽车品牌因为三大件的落后，只能追着国外品牌的屁股奔跑。

而如今汽车软件化，腾讯、百度、阿里巴巴、华为、字节跳动等科技巨头都入局汽车领域，中国汽车品牌身后拥有了更多的支援，由此迎来了可能实现弯道超车的机会。

百度有Apollo自动驾驶平台、智能车云等，阿里巴巴则与上汽开创斑马网络；腾讯则有“生态车联网”；整合地图、位置服务、地图应用；最新入局的字节跳动专注车联网。

但在变革和全球动荡的风口浪尖，中国车企要实现软件化，制造智能汽车并不容易。

一是需要高成本投入，不是每一家车企都能承受。根据麦肯锡最新的研究报告显示，预计到2030年，汽车软件和电子架构市场将达到4千多亿美金的规模，约合人民币28074亿元。

行内最近流传一则内幕：一辆宝马X5里的软件代码有3亿行，一辆特斯拉有1000万行，真假无从考究，但这其中必定涉及大量的人力、物力、财力。

华为智能汽车解决方案事业BU总裁王军在论坛上就提到，华为HMS（华为终端云服务）当初花了9个月时间，把全公司的1万个软件人员封闭在松山湖，才写出了一个基础版本。

作为技术牛的华为尚且如此，缺乏软件开发经验的车企更不用多说了。如果觉悟高且财雄势大的车企，譬如上面提到的大众、丰田、上汽等就会建立自己的软件独立部门和子公司，与传统部门“各自为政”。

二是在生态重构中如何找到自己的位置。在软件化时代，汽车产业生态将会被重构，有的会做软硬件垂直一体化，如特斯拉自研芯片、电池、FSD功能；有的会加入科技公司的开放平台，比如不少国内车企也加入了百度的Apollo自动驾驶平台、腾讯的车联网生态等。

这就需要车企考虑整个软件开放生态在如何管理；在这场技术对战中，车企需要把握技术控制点，找到自身的价值，将产品做到差异化。

何小鹏在现场就表示，不可能什么都自己干那是肯定的，但地基我们会自己来打。

何小鹏认为，在硬件领域，包括ECU、芯片应该跟人合作，但是在设计、控制、集成、软件、OS、底层的优化到算法到数据，个人觉得大部分应该自己做。

三是在全球形势不明朗下，掌握核心技术。华为被美国政府制裁事件愈演愈烈，在芯片问题上屡屡打压，华为消费者业务CEO余承东在近日一场活动更直言不讳透露：因为麒麟9000被断供，今年秋天上市的Mate 40可能是华为高端芯片的绝版。

余承东的一句“很遗憾，我们只做了芯片的设计，没搞芯片的制造。”道出了核心技术的重要性。

虽然目前汽车领域并未受到影响，但芯片等核心零部件依旧需要依赖海外市场。车企需要从华为的故事能吸取深刻的教训，只有最核心最关键的技术牢牢掌握在自己手中，才不会被人有反咬的机会。

下滑的新能源车 还有机会翻身吗？

除了智能化外，汽车电气化是全球各国的另一趋势，但在车市寒冬与补贴滑坡后，中国的新能源车发展却显露出疲态。

根据中汽协数据显示，1-7月，新能源汽车产销分别完成49.6万辆和48.6万辆，同比分别下降31.7%和32.8%。

而特斯拉这边却风景独好，多个月销量超过1万辆，Model 3在国内1-7月累计销量比第二名的比亚迪秦EV还有多出32780辆。在本届中国汽车蓝皮书论坛上，汽车圈大咖们忍不住会拿特斯拉销量火爆说事。

●车企大佬眼中的特斯拉到底好在哪里？

显然，在做工质量差的现实面前，特斯拉不是一件完美的产品。但为什么总有人会情不自禁地掏腰包？论续航里程、品质，在中国自主品牌中，必定有比特斯拉更好的纯电动车，他们就不香了吗？

理想汽车董事长李想曾在微博晒出今年6月特斯拉Model 3在北京、上海、深圳均占据三地销量榜首的消息，并发出灵魂拷问：“一辆续航里程445公里的车干翻了一切”。

特斯拉销量高不可怕，最可怕的是没搞懂特斯拉凭什么会成为网红产品。 魏建军在会上提出了一个有趣的名词“技术时尚型消费”来解释这一切。

魏建军：特斯拉卖得好？让我看重要的还是智能化的原因。再有一个是品牌价值的原因，不是它这个车Model 3这个产品，是它这个创始人的品牌。

这道理就跟女性不吃不喝也要买奢侈包包、口红的想象有着相似的逻辑，图的是能追赶潮流，以及品牌所赋予的精致贵妇人设。

而对于特斯拉来说，它本身不单单在仅有续航、智能的标签优势，更有来自马斯克个人的粉丝经济魅力。消费者图的是特斯拉品牌以及马斯克赋予的科技迷、精英、潮流的人设。

另外，也有业界人士从特斯拉的续航精准程度与自主品牌作出对比，发掘出特斯拉除了品牌效应以外的优点。

岚图汽车CE0兼CTO卢放：新能源汽车续航里程虽然是一项重要指标，但续航不能无限增大，更重要的是先把剩余里程做“准”。

●传统车企有没有机会超越特斯拉？

从目前的销量和走势来看，自主品牌在短期内很难超越特斯拉，但特斯拉绝不会成为一家独大的车企。 纵观全国，每年大约有100多万辆的市场规模等待发掘，在这当中不可能每个人都奔着特斯拉而来。

而自主品牌产品种类繁多，定价覆盖范围广，要是产品没大纰漏，定能打准一群人。更重要的是现在许多传统车企都推出了独立的新能源品牌，拿出手上最先进的技术来狙击特斯拉。

比如广汽集团旗下的广汽新能源、吉利的几何、东风汽车的岚图、长城的欧拉等等，不胜牧举。即使没有像特斯拉一样的品牌故事光环，但却有高续航里程、配置丰富的产品力优势，是金子总会发光。

在这当中，最年轻的新能源独立品牌非7月底才成立的岚图莫属，定位为“真正零焦虑高端智慧电动品牌”，势要拔高东风集团自主乘用车的形象。

不转型就会被淹死了

除了特斯拉这一关键词外，车企大佬还多次提出到“转型”，大家一致认为，不造智能电动汽车就是在等死。

作为东道主的东风汽车集团董事长、党委书记竺延风直面危机，跟魏建军一样成功向大家贩卖了焦虑：“当前的汽车行业正处于红海中，就像在一个大海里航行，只要不动那就淹死了。”

过去一两年的行业环境的确印证了竺延风的观点，力帆、众泰、海马、野马这一批弱势车企中有的苟延残喘，有的已死在沙滩上。（本网曾对这些车企作出系列报道，详情可点击：失声的车企：卖房求生的海马汽车/被嫌弃的“保时泰”的一生）

未来，市场只会越来越残酷，新旧势力最终会汇聚在同一条赛道，会上演僧多粥少、大浪淘沙的戏码。

按照李斌所说，新汽车的终极产品形态将会在3-5年内定下来。何小鹏则认为，“大概再过三年左右就会产生非常快速的分裂。”

传统车企则相对保守，认为在10年后才会发生蝶变。

无论3年，还是10年，这一时间节点总会来临。届时，现在这一批新势力也可能变成旧势力，两种天生基因不同的车企都会在同一条赛道上比拼。

特斯拉、蔚来们有先天基因优势和潜力，吉利、长城们有规模基础和技术积淀，很难说两派势力在智能电动车领域谁胜谁负，毕竟消费者需求、选择标准越来越多元化，能不被时代OUT，能赚钱已算是赢家。（文：太平洋汽车网 曾惠君）

编辑推荐阅读：

中兴、华为的痛是否会在智能汽车上重演？